¿Es rentable la inversión en infraestructuras ferroviarias urbanas? Esta es una pregunta recurrente en diversos sectores de la sociedad. Sin embargo, para determinar el verdadero impacto que este tipo de infraestructuras genera, es crucial ir más allá de los factores puramente económicos. En el sector del transporte, se identifican costes directos, indirectos e inducidos, así como diversas externalidades que influyen en su cuantificación.
Componentes económicos y cuantificación de costes
El factor económico es susceptible de ser desagregados en múltiples componentes las cuales son perfectamente cuantificables en términos, cuantificables, monetarios. El cálculo de estos costes es directo, ya que son intrínsecos al funcionamiento del transporte.
Además de los costes directos, existen externalidades en el transporte, que son los efectos indirectos, inducidos o imprevistos que la actividad del transporte puede tener sobre terceros, tanto positiva como negativamente.
Externalidades positivas del transporte
Las externalidades positivas incluyen:
- Desarrollo económico: La eficiencia del transporte facilita el acceso a empleo, educación y servicios, impulsando el desarrollo económico regional.
- Reducción de la congestión: El incremento del uso del transporte público disminuye la congestión vehicular, beneficiando a todos los usuarios de la red viaria.
- Mejora de la calidad del aire y acústica: El uso de medios de transporte más limpios, como vehículos híbridos, eléctricos o el propio transporte público, reduce la emisión de contaminantes atmosféricos y ruido, mejorando la calidad de vida y la salud.
Externalidades negativas del transporte
Por otro lado, las externalidades negativas comprenden:
- Congestión del tráfico: El aumento del tráfico genera mayor densidad circulatoria, lo que se traduce en un incremento de los tiempos de viaje y mayores costes para los usuarios.
- Accidentes de tráfico: Una externalidad significativa que puede causar lesiones, pérdidas de vidas humanas y daños materiales.
- Contaminación atmosférica y acústica: Los vehículos motorizados emiten contaminantes y ruido, afectando negativamente la salud y la calidad de vida de las personas cercanas a la red viaria.
Fuente 1. Demostración realizada por la Plataforma “Diagonal per a Tothom”. Fecha 02/05/2010
La Ilustración, “Espacio que ocupa el transporte de 200 personas”, realizada por la Plataforma “Diagonal per a Tothom” en 2010, demuestra visualmente el impacto del transporte privado frente a opciones más sostenibles en términos de ocupación de espacio vial.
Metodología de evaluación de la rentabilidad global
La metodología estándar para determinar la rentabilidad económica, social y medioambiental de las infraestructuras ferroviarias urbanas se basa en análisis clásicos que cuantifican los aspectos económicos y las externalidades. La suma de estos impactos (económico, social y ambiental) permite conocer el impacto global de una nueva infraestructura ferroviaria urbana. Las políticas de transporte público son herramientas eficaces para minimizar las externalidades negativas, promoviendo que los responsables de generarlas asuman los costes asociados a través de impuestos, tarifas, regulaciones o incentivos.
Externalidades económicas del transporte
La evaluación del impacto económico se enfoca en determinar el efecto de infraestructuras ferroviarias urbanas sobre la economía de su entorno, en términos de generación de riqueza, renta y empleo. La metodología empleada considera las interrelaciones con otros sectores económicos, abarcando no solo el servicio prestado, sino también el incremento de actividad de los proveedores del servicio y el consumo de los empleados.
Este impacto se evalúa a través de tres componentes clave:
- Impacto directo: Generado por la actividad de la infraestructura, como la compra a otras empresas o la contratación de servicios.
- Impacto indirecto: Producido por el consumo de los empleados de la infraestructura sobre el resto de la economía.
- Impacto inducido: Resultado de la actividad de la infraestructura sobre otros sectores debido al incremento de la demanda generado por el impacto directo e indirecto.
En esencia, la actividad de infraestructuras ferroviarias incrementa las ventas de empresas de diversos sectores, tanto por los gastos directos de la empresa como por el consumo de sus empleados. Esto, a su vez, genera un efecto multiplicador sobre la economía, llevando a un aumento en los gastos y compras de estas empresas. Este efecto inducido se analiza mediante el marco input-output.
El Marco Input-Output y la Matriz Inversa de Leontief
El marco input-output describe la economía en términos de la estructura sectorial del sistema productivo y los flujos de bienes y servicios entre sectores. El Producto Interior Bruto (PIB) se descompone en “n” sectores, creando matrices de “n x n” elementos. Estas matrices input-output relacionan los insumos necesarios en cada sector como resultado de la actividad de otro sector.
Por ejemplo, para el caso de las islas Canarias, se encuentran disponibles las matrices recopiladas por el Instituto Canario de Estadística (ISTAC) en el año 2005. Corresponden a:
- Tabla de origen a precios básicos
- Tabla de destino a precios básicos
- Tabla de destino a precios de adquisición
- Tabla input-output simétrica a precios básicos
- Matriz de coeficientes técnicos
- Matriz inversa de Leontief
Fuente 2. Detalle de la tabla input-output a precios básicos de Canarias. Año 2005
A efectos didácticos, una explicación muy adecuada de la matriz inversa de Leontief se extrae del EUSTAT (Instituto Vasco de Estadística): “La Matriz inversa de Leontief, recoge los coeficientes (multiplicadores económicos) que miden los efectos sucesivos en la economía como consecuencia del incremento inicial en la producción de una rama de actividad económica. Es decir, si un incremento de producción supone inicialmente una mayor demanda de consumos intermedios para poder llevarla a cabo, estos consumos intermedios, a su vez, son producidos por otras ramas, a partir de la utilización de nuevos consumos intermedios, y así sucesivamente. Es lo que se conoce como el efecto de arrastre que se produce entre las distintas ramas de actividad de una economía.”
Definición Matemática
Para definir matemáticamente cómo se evalúa, supongamos que 𝑋𝑖 va a ser el incremento de demanda que se produce sobre el sector 𝑖 de la economía canaria como resultado de los gastos de la nueva infraestructura ferroviaria urbana (impacto directo). 𝑌𝑖 será el impacto indirecto que suponen los gastos realizados por los empleados de la empresa.
En el marco input-output la matriz de coeficientes 𝐴 se define como una matriz en la que el elemento 𝑎𝑖𝑗 de la fila i y columna j corresponde a los requerimientos de insumos del sector 𝑖 necesarios para producir una unidad del producto 𝑗.
La matriz inversa de Leontief se obtiene entonces como (𝐼−𝐴)−1, donde 𝐼 es la matriz identidad, y permite obtener la producción de cada sector 𝑃 a partir de un vector de demanda final por sector 𝐷 mediante la ecuación matricial. En nuestro caso la haremos con las infraestructuras ferroviarias:
P=I-A-1⋅D
Con ello, el impacto inducido sobre la economía de la actividad de Metrotenerife se estimaría como:
ΔP=I-A-1X+Y-X+Y
En esta ocasión puede observarse que se resta la suma del impacto directo e indirecto ya que al aplicar la matriz inversa de Leontief se está calculando el efecto multiplicativo total sobre todos los sectores, que incluiría la suma de 𝑋 e 𝑌. Para obtener el impacto inducido exclusivamente, restamos la suma de los impactos directo e indirecto y de esa manera obtenemos el efecto inducido Δ𝑃.
Externalidades sociales del transporte
Las principales externalidades sociales en el sector del transporte son:
- Costes de congestión y escasez: Incluyen todos los costes para los usuarios y la sociedad (demoras, tiempos de viaje poco fiables, costes operativos adicionales, actividades económicas perdidas) causados por altas densidades de tráfico en relación con la capacidad de la infraestructura. Los costes externos son los costes adicionales impuestos a todos los demás usuarios y a la sociedad, excluyendo los costes propios.
- Costes de accidentes: Comprenden los costes directos e indirectos (materiales, médicos, pérdidas de producción, muertes y lesiones). Los costes externos son la parte de los costes sociales no cubierta por seguros de terceros.
Es evidente que el transporte privado genera más externalidades sociales (y ambientales) que el transporte público. Los medios ferroviarios son más eficientes energéticamente y, por lo tanto, generan costes externos más bajos en comparación con los modos motorizados, donde predomina el vehículo privado. Las externalidades sociales más representativas que no se repercuten directamente en los usuarios del transporte público son la pérdida de tiempo por congestiones urbanas y los costes asociados a los accidentes de tráfico.
Recordando, por tanto, que no son costes que se repercuten directamente en los usuarios de transporte público, en términos sociales las externalidades más representativas son:
- la pérdida de tiempo producida por congestiones urbanas
- los costes asociados a accidentes de tráfico
Externalidades ambientales del transporte
Las principales externalidades ambientales en el sector del transporte se relacionan con los daños derivados de perturbaciones ambientales, tales como:
- Costes de salud pública: Consecuencia de la calidad del aire y la contaminación acústica.
- Daños ambientales: Vinculados a las emisiones de CO2, los procesos de generación de energía y el ciclo de vida de los vehículos (fabricación y desguace).
Los medios ferroviarios son más eficientes energéticamente, lo que resulta en costes externos ambientales significativamente más bajos en comparación con los modos motorizados, particularmente el vehículo privado.
Fuente 3. Externalidades medioambientales del transporte
Conclusiones y Recomendaciones
Para calcular el impacto global de la implementación de nuevas infraestructuras ferroviarias urbanas, es fundamental considerar los aspectos económicos, sociales y medioambientales. La metodología para evaluar el impacto económico debe incluir los impactos directo, indirecto e inducido.
Con el fin de obtener resultados comparables con otros estudios y modos de transporte, es recomendable basarse en las directrices del “Handbook on the external costs of transport” (2019) de la Comisión Europea. Esto permite obtener una visión global de las ratios de impacto por euro invertido en la nueva infraestructura ferroviaria urbana.
Autor: Raúl Parra Hermida. Docente en el Máster en Construcción, Mantenimiento y Explotación de Metros, Tranvías y Ferrocarriles.
