El sector del transporte global se enfrenta a un imperativo ineludible de descarbonización, impulsado por la creciente preocupación por el cambio climático y la necesidad de transitar hacia una economía baja en carbono. Dentro de este contexto, el ferrocarril emerge como un modo de transporte intrínsecamente más sostenible en comparación con alternativas de alta intensidad de carbono. Sin embargo, la expansión y modernización de la infraestructura ferroviaria demandan inversiones de capital sustanciales. Es en este punto donde los bonos verdes se posicionan como un instrumento financiero de relevancia estratégica. Estos instrumentos de deuda, cuyo producto se destina exclusivamente a la financiación o refinanciación de proyectos que aportan beneficios ambientales claros, representan una vía prometedora para movilizar capital hacia proyectos ferroviarios sostenibles, alineando los objetivos de rentabilidad financiera con los de sostenibilidad ambiental.
Primer bono verde
El Banco Europeo de Inversiones emitió el primer bono verde en el año 2007. En España, dentro del sector público, la entidad pionera en emitir bonos sostenibles fue el gobierno de la Comunidad de Madrid, al que han seguido muchas otras entidades regionales y locales. A nivel de bonos verdes de forma específica, ADIF, ICO han sido las entidades que se iniciaron primero en esta tipología de deuda, hasta que Metropolitano de Tenerife, S.A. el Gobierno de España y la Comunidad de Madrid se incorporaron al mercado en 2021. En el sector privado, existe una mayor diversidad de emisores en deuda sostenible y verde dado que diversas entidades industriales, infraestructuras, energéticas, telecomunicaciones e ingeniería se han incorporado como oferentes de bonos en estos últimos años.
Existe una tendencia creciente de recursos financieros destinados a financiar proyectos sostenibles, tal como se aprecia en la línea de tendencia. No obstante, la volatilidad de los mercados de capitales y el repunte de los tipos de interés de los dos últimos ejercicios cerrados (2022-2023) ha supuesto un menor dinamismo en el mercado de bonos. A cierre de 2023, el volumen colocado se ha reducido un 40% respecto al máximo alcanzado en 2021.
Figura. Emisión de bonos verdes, sociales y sostenibles en España (millones €). Fuente: Metrotenerife
Si se hace un análisis pormenorizado de las emisiones de bonos sostenible, para el año 2023 se puede apreciar que la emisión de bonos verdes fue del 70,74%, muy superior a la emisión de bonos sostenibles y sociales con 20,11% y 9,14% respectivamente. La prevalencia de emitir bonos verdes frente a bonos sostenibles se mantiene, aunque la emisión total haya disminuido, y la causa puede ser la necesidad imperiosa de acelerar la transición hacía un desarrollo sostenible basado en una economía descarbonizada y para disminuir la dependencia de recursos energéticos de origen fósil.
Indicadores de resultado
Se recoge a continuación la información cuantitativa para el seguimiento de los resultados de los proyectos de inversión de Metrotenerife correspondientes a:
- Líneas 1 y 2 del metro ligero de Tenerife
- Planta fotovoltaica integrada en la infraestructura del sistema de metro ligero de Tenerife
Inversión en la infraestructura del tranvía de Tenerife, líneas 1 y 2 del metro ligero
La red de metro ligero de Tenerife está conformada por dos líneas:
- Línea 1, entre las estaciones de Intercambiador y La Trinidad, con 12,45 km de longitud.
- Línea 2, entre las estaciones la Cuesta y Tíncer con 3,43 km de longitud
En total configuran 15,88 km de vía doble tranviaria en plataforma segregada en el entramado urbano de la conurbación de Santa Cruz de Tenerife – San Cristóbal de La Laguna. Esta red lleva en funcionamiento desde el año 2007 con sólo la línea 1 y desde el 2009 con ambas líneas. Los pasajeros transportados desde el año 2010 se muestran en la siguiente tabla
Tabla 1. Número de pasajeros transportados por la red de metro liegero de Tenerife. Fuente: Metrotenerife
Para ofrecer el servicio, ha sido necesario ir adaptando la plantilla de la empresa operadora y mantenedora de la red (Metropolitano de Tenerife S.A. o Metrotenerife) a las necesidades demandadas, resultando el número de trabajadores anuales de plantilla que se muestran en la siguiente tabla:
Tabla 2. Número anual de empleados de Metrotenerife. Fuente: Metrotenerife
El Rol estratégico de los bonos verdes en la descarbonización del sector ferroviario
La emisión de bonos verdes por parte de operadores y gestores de infraestructura ferroviaria no solo facilita la obtención de capital, sino que también refuerza el compromiso del sector con la sostenibilidad y la responsabilidad corporativa. La naturaleza de estos bonos, vinculada a proyectos con impacto ambiental positivo, los convierte en un vehículo idóneo para la financiación de la transición energética del transporte.
Los bonos verdes ofrecen un mecanismo robusto para la financiación sostenible de un amplio espectro de proyectos ferroviarios. Esto incluye, pero no se limita a, la electrificación de líneas existentes, la construcción de nuevas redes de ferrocarril de alta velocidad, la adquisición de material rodante de bajas emisiones (como trenes eléctricos o de hidrógeno), la mejora de la eficiencia energética en estaciones y depósitos, y el desarrollo de sistemas de gestión de tráfico optimizados. Cada uno de estos proyectos contribuye directamente a la reducción de la huella de carbono del transporte y al fomento de la movilidad sostenible. La asignación transparente de los fondos y el reporte continuo del impacto ambiental son características inherentes a la estructura de los bonos verdes, lo que proporciona confianza a los inversores y al público.
Planta fotovoltaica integrada en la infraestructura del sistema de metro ligero de Tenerife
La instalación de las placas solares se realizó en dos fases. En primer lugar, se construyó la Fase I, una planta de 600 kW con una superficie total de 4.698,04 m2. La planta está compuesta por 3.680 módulos fotovoltaicos de 175 W de potencia máxima y 6 inversores trifásicos de 100 kW de potencia nominal.
En la Fase II, se amplió la planta fotovoltaica en 280 kW con una superficie total de 2.132 m2. La ampliación está compuesta por 1.608 módulos fotovoltaicos de 175 W de potencia nominal y 3 inversores trifásicos de 100 kW de potencia nominal.
La producción media anual de la planta fotovoltaica, desde el año de su instalación hasta 2023, es de 1.367.012,70 kWh/año. Para verter toda la energía a la red, hay un transformador de 1.000 kVA15 que suministra una tensión trifásica de 20 kV16 con una frecuencia de 50 Hz.
Fuente 1. chrome-extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/https://metrotenerife.com/MEMORIAS/2019/wp-content/uploads/2020/07/Memoria_Metrotenerife_2019.pdf
Indicadores de impacto
El indicador de impacto seleccionado es las emisiones de GEI evitadas (en tCO2e/año) derivadas de la implantación del tranvía en Tenerife (Figura 5). La metodología utilizada para estimar las emisiones anuales de GEI evitadas, derivadas del uso del tranvía de Tenerife, consiste en comparar (diferenciar) dos escenarios, el escenario contrafactual o Proyecto Base y el escenario real o Proyecto tranvía.
El escenario contrafactual representa el escenario que habría tenido lugar si no existiera el tranvía. En este escenario se consideran las alternativas que existían antes de la construcción del tranvía – líneas de guagua (Propiedad de TITSA), vehículo privado y taxi (diésel o gasolina) y otras opciones que no generan emisiones de GEI (bicicleta o caminando) – y se estiman las emisiones considerando un reparto del total de pasajeros de tranvía en estas tres categorías de desplazamiento basada en las preferencias de los usuarios de tranvía por el uso de cada uno de medios de transporte. El cálculo de emisiones de GEI de este escenario se resume en el producto de distancia recorrida por los usuarios para cada medio de transporte por el factor correspondiente.
El escenario real considera que el tranvía existe y estima las emisiones de GEI derivadas de su funcionamiento. En esta ocasión, el cálculo es la multiplicación de la energía anual consumida por la tracción del tranvía-consumo de energía eléctrica- y su factor de emisión. La evolución de las emisiones de t CO2e de cada medio de transporte se representa en la ilustración 2 para el periodo considerado (2018-2023).
Ilustración 2. Evaluación de las emisiones de GEI (tCO2e) de cada medio de transporte. Fuente: Metrotenerife
Criterios de elegibilidad y estándares de los bonos verdes ferroviarios
Para que un bono sea clasificado como “verde”, debe adherirse a un conjunto de criterios de elegibilidad y estándares reconocidos internacionalmente. Los Principios de Bonos Verdes (GBP), emitidos por la Asociación Internacional del Mercado de Capitales (ICMA), son el marco más ampliamente aceptado. Estos principios exigen que los emisores identifiquen claramente los usos de los fondos, establezcan un proceso para la evaluación y selección de proyectos, gestionen los fondos de manera transparente y reporten anualmente sobre el impacto ambiental. En el contexto ferroviario, esto implica que los proyectos ferroviarios financiados deben demostrar una contribución tangible a la mitigación del cambio climático, la adaptación al mismo, la conservación de la biodiversidad o la prevención de la contaminación. La certificación verde por parte de terceros independientes es fundamental para validar la autenticidad y el impacto de estos instrumentos.
Impacto ambiental y socioeconómico de la inversión en bonos verdes ferroviarios
La inversión canalizada a través de bonos verdes en el sector ferroviario genera beneficios multidimensionales que trascienden la esfera financiera, impactando positivamente en el medio ambiente y en el tejido socioeconómico.
Reducción de emisiones y mejora de la calidad del aire
Uno de los impactos más directos y cuantificables de los proyectos ferroviarios financiados con bonos verdes es la significativa reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). Al fomentar el cambio modal del transporte por carretera o aéreo hacia el ferrocarril, se disminuyen las emisiones de CO2, óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas. Esta transición no solo contribuye a los objetivos climáticos globales, sino que también mejora la calidad del aire en áreas urbanas, con beneficios directos para la salud pública. La electrificación de las redes y la adopción de tecnologías de tracción más limpias son ejemplos claros de cómo estos bonos impulsan una transformación ambiental tangible.
Fomento de la movilidad sostenible y desarrollo regional
Además de los beneficios ambientales, la inversión en infraestructura ferroviaria mediante bonos verdes promueve la movilidad sostenible al ofrecer alternativas de transporte eficientes y accesibles. Esto puede conducir a una reducción de la congestión vial, una mejora en la seguridad del transporte y una mayor conectividad entre regiones. Desde una perspectiva socioeconómica, el desarrollo de nuevas líneas y la modernización de las existentes pueden estimular el crecimiento económico regional, crear nuevas oportunidades de empleo y mejorar la calidad de vida de las comunidades al facilitar el acceso a servicios y mercados. La inversión responsable en este sector es, por ende, un motor de desarrollo integral.
Desafíos y oportunidades en la emisión de bonos verdes ferroviarios
A pesar de las claras ventajas, la emisión de bonos verdes en el mundo ferroviario presenta ciertos desafíos que deben ser abordados para maximizar su potencial, al tiempo que se abren nuevas oportunidades de crecimiento.
Verificación, transparencia y reporte de impacto
Un desafío persistente radica en la necesidad de garantizar la verificación, transparencia y el reporte de impacto riguroso de los bonos verdes. Los inversores demandan una seguridad inequívoca de que los fondos se están utilizando para los fines ambientales declarados y que los beneficios prometidos se materializan. Esto requiere el establecimiento de marcos de gobernanza sólidos, la implementación de sistemas de monitoreo y evaluación robustos, y la contratación de auditores externos para la certificación verde. La falta de transparencia o el “greenwashing” pueden socavar la credibilidad del mercado de bonos verdes y disuadir a potenciales inversores.
Atracción de inversores y diversificación de fuentes de capital
La principal oportunidad reside en la capacidad de los bonos verdes para atraer a una base de inversores cada vez más amplia, incluyendo fondos de inversión con mandatos de inversión responsable y criterios ESG (Ambientales, Sociales y de Gobernanza). Esto permite a las entidades ferroviarias diversificar sus fuentes de capital más allá de los préstamos bancarios tradicionales o la financiación pública. La creciente demanda de activos verdes por parte de los inversores institucionales y minoristas crea un entorno favorable para la emisión de estos bonos, potencialmente ofreciendo condiciones de financiación más ventajosas y mejorando la imagen corporativa del emisor.
Conclusiones
La estimación de las emisiones anuales de GEI evitadas es el resultado de la resta entre las emisiones de GEI generadas en el escenario contrafactual (vehículo de gasolina, vehículo diésel, autobús) y las emisiones generadas en el escenario real (tranvía), en toneladas de CO2e (tCO2e). En la ilustración 3, se puede apreciar un incremento de emisiones de GEI evitadas en el año 2023, 5.563,33 tCO2e, debido a un incremento de usuarios del tranvía.
Ilustración 3. Evolución de las emisiones de GEI en cada escenario y estimación de las emisiones evitadas (tCO2e). Fuente: Metrotenerife
En síntesis, los bonos verdes representan un instrumento de financiación indispensable para la descarbonización y la modernización del sector ferroviario. Su capacidad para movilizar capital hacia proyectos ferroviarios sostenibles no solo acelera la transición hacia una movilidad sostenible, sino que también genera beneficios ambientales y socioeconómicos tangibles. A pesar de los desafíos inherentes a la transparencia y la verificación, las oportunidades de atraer a una base de inversores comprometidos con la sostenibilidad son significativas. La adopción estratégica de los bonos verdes es, por tanto, un pilar fundamental para la infraestructura ferroviaria del futuro, consolidando su rol como motor de un desarrollo más verde y resiliente.
Autor: Raúl Parra Hermida. Docente en el Máster en Construcción, Mantenimiento y Explotación de Metros, Tranvías y Ferrocarriles.
